भारत-यूरोपीय संघ संबंध “हनीमून चरण” में प्रवेश: क्या चीनी कंपनियां भी लाभान्वित हैं?

भारत, जो उच्च टैरिफ और संरक्षणवादी नीतियों के लिए जाना जाता है, ने हाल ही में यूरोपीय संघ के लिए अपना दरवाजा खोला है।

भारत और यूरोपीय संघ एक मुक्त व्यापार समझौते (एफटीए) पर पहुंच गए हैं, जिससे 18 साल की बातचीत का अस्थायी अंत हो गया है। ऑटो सेक्टर के लिए, भारत पूरी तरह से निर्मित यूरोपीय संघ की कारों पर आयात शुल्क को मौजूदा 110% से घटाकर 10% करने की योजना बना रहा है। पहला चरण, 2026 में शुरू होने की उम्मीद है, इसमें टैरिफ में 40% की गिरावट आएगी।

इसके विपरीत, भारत चीन से आने वाले वाहनों पर 125% तक का टैरिफ लगाता है, जिससे चीनी वाहन निर्माताओं के लिए बाजार में सीधे निर्यात करने का रास्ता प्रभावी रूप से अवरुद्ध हो जाता है।

लेकिन क्या यह भारत-ईयू “हनीमून अवधि” चल सकती है?

स्थानीय वाहन निर्माता शेयरों में गिरावट

टैरिफ समायोजन 18 साल की लंबी बातचीत के बाद हुआ है। भारत सरकार ने “प्रौद्योगिकी के लिए बाजार” दृष्टिकोण पर जोर दिया था, जिसके लिए यूरोपीय वाहन निर्माताओं को स्थानीय स्तर पर (पीएलआई प्रोत्साहन योजना के तहत) घटकों का उच्च प्रतिशत प्राप्त करने की आवश्यकता थी। टैरिफ विवरण के लीक होने के बाद, मारुति सुजुकी और टाटा मोटर्स जैसी स्थानीय दिग्गज कंपनियों के शेयरों में गिरावट आई। विश्लेषक इसे प्रतिस्पर्धी गतिशीलता में बदलाव के लिए एक अल्पकालिक बाजार प्रतिक्रिया के रूप में देखते हैं।

यूरोपीय वाहन निर्माता ब्रांड वैल्यू और तकनीकी गहराई में बढ़त रखते हैं। जबकि मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू और वोक्सवैगन जैसे ब्रांड भारतीय बाजार में मामूली हिस्सेदारी (लगभग 3%) रखते हैं, वे ब्रांड प्रतिष्ठा और प्रौद्योगिकी की बदौलत प्रीमियम सेगमेंट पर हावी हैं।

छवि स्रोत: मर्सिडीज-बेंज

इंटरनेशनल इंटेलिजेंट व्हीकल इंजीनियरिंग एसोसिएशन के महासचिव झांग जियांग का कहना है कि यूरोपीय वाहन निर्माताओं ने ब्रांडिंग, सुरक्षा मानकों, पावरट्रेन और चेसिस ट्यूनिंग में ताकत जमा कर ली है। टैरिफ कम होने से, इन लाभों को बाज़ार प्रतिस्पर्धात्मकता में परिवर्तित करना आसान हो गया है।

यूरोपीय ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन पारंपरिक मुख्य बाजारों में स्थिरता के बीच टैरिफ कटौती को “नए अवसर” के रूप में देखता है।

यूरोपीय खिलाड़ी पहले से ही चाल चल रहे हैं। रेनॉल्ट अपनी भारत रणनीति में तेजी ला रहा है, अपनी स्थानीय टीम द्वारा विकसित नए मॉडल लॉन्च कर रहा है, अपने चेन्नई संयंत्र का पूर्ण नियंत्रण ले रहा है, और 2030 तक 480,000 इकाइयों के वार्षिक उत्पादन का लक्ष्य रख रहा है। वोक्सवैगन समूह – जिसमें ऑडी, पोर्श और स्कोडा शामिल हैं – ने भारत को “रणनीतिक महत्व” का बाजार करार दिया है और सौदे के व्यावसायिक प्रभाव का मूल्यांकन कर रहा है।

मर्सिडीज-बेंज और बीएमडब्ल्यू की कीमतों में कटौती की तत्काल कोई योजना नहीं है, लेकिन दोनों कम टैरिफ को अनुकूल रूप से देखते हैं और इस अवसर का उपयोग अधिक विशिष्ट मॉडल पेश करने के लिए कर सकते हैं।

यूरोपीय रणनीति में बदलाव – शुद्ध बिक्री से पारिस्थितिकी तंत्र निर्माण तक – स्थानीय पदाधिकारियों पर दबाव डाल रहा है। पूंजी बाजार ने पहले से ही इस भविष्य की प्रतिस्पर्धा में स्टॉक की कीमतों पर असर डाला है।

झांग जियांग का तर्क है कि स्टॉक की अस्थिरता अनिवार्य रूप से “प्रतिस्पर्धी लाभ” के ख़त्म होने के डर को दर्शाती है। स्थानीय वाहन निर्माता लंबे समय से कीमत पर निर्णय लेते रहे हैं। लेकिन एक बार जब टैरिफ में कटौती प्रभावी हो जाएगी, तो उच्च गुणवत्ता वाले यूरोपीय मॉडल बाजार में प्रवेश करेंगे, जिससे स्थानीय प्रतिद्वंद्वियों को प्रौद्योगिकी और ब्रांड में भारी लाभ का खतरा होगा।

छवि स्रोत: टाटा मोटर्स

हालाँकि, अल्पावधि में, स्थानीय कंपनियों को झटका कम हो जाएगा। भारत चरणबद्ध कटौती अपना रहा है – 110% से शुरू होकर 40% तक, और अंत में 10% तक पहुँचकर – स्थानीय खिलाड़ियों को अपनी तकनीक को उन्नत करने के लिए 5 से 10 साल की विंडो दे रहा है।

इसके अलावा, नई नीति $15,000 (लगभग 135,000 युआन) की लागत, बीमा और माल ढुलाई (सीआईएफ) सीमा निर्धारित करती है। यह सटीक रूप से 100,000 युआन से नीचे के बजट खंड की रक्षा करता है जहां स्थानीय कंपनियां हावी हैं, प्रतिस्पर्धा को अधिक लाभदायक मध्य-से-उच्च-अंत क्षेत्र की ओर ले जाती हैं।

आंतरिक दहन और इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए अलग कोटा और समयसीमा भी लागू है (ईवी को पांच साल की सुरक्षा अवधि मिलती है)। 250,000 इकाइयों का वार्षिक कोटा (90,000 ईवी सहित, एक दशक के बाद टैरिफ में 10% की गिरावट के साथ) यह सुनिश्चित करता है कि आयात का प्रभाव प्रबंधनीय बना रहे।

झांग जियांग का सुझाव है कि ध्यान केवल तैयार वाहनों पर नहीं, बल्कि प्रौद्योगिकी स्पिलओवर पर होना चाहिए। जैसे-जैसे यूरोपीय वाहन निर्माता अपनी जड़ें गहरी करते जाएंगे, उनकी वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाएं भी अनिवार्य रूप से आगे बढ़ेंगी। हालांकि इस नीति ने अल्पावधि में स्थानीय शेयरों को डरा दिया है, लेकिन लंबे समय में यह प्रभावी रूप से भारत के ऑटो उद्योग की अंतर्निहित वास्तुकला को महत्वपूर्ण समर्थन प्रदान करता है।

सबसे अधिक दबाव का सामना कौन करता है?

जब यूरोपीय कारों पर भारतीय टैरिफ 40% तक गिर जाएगा, तो दबाव का सामना कौन करेगा? इसका उत्तर देने के लिए, हमें सबसे पहले वर्तमान परिदृश्य का विश्लेषण करना होगा।

भारत वर्तमान में चीन और अमेरिका के बाद दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा ऑटो बाजार है, जिसकी वार्षिक बिक्री लगभग 4.4 मिलियन यूनिट है। यूरोप, अमेरिका या चीन के विपरीत, भारतीय खपत बड़ी मात्रा में छोटी, किफायती कारों में केंद्रित है। स्थानीय कंपनियाँ कीमत, वितरण घनत्व और नीति समर्थन के माध्यम से हावी हैं, जबकि जापानी ब्रांड स्थायित्व और ईंधन अर्थव्यवस्था के कारण पारिवारिक कार खंड में स्थिर हिस्सेदारी रखते हैं।

मारुति सुजुकी और टाटा और महिंद्रा जैसी स्थानीय कंपनियों का प्रतिनिधित्व करने वाले जापानी खिलाड़ी 15,000 डॉलर (लगभग 1.3 मिलियन रुपये) से नीचे के एंट्री-लेवल और कॉम्पैक्ट बाजार के दो-तिहाई हिस्से पर नियंत्रण रखते हैं। मारुति सुजुकी यहां प्रमुख शक्ति है, प्रवेश स्तर के मॉडल के लिए प्रतीक्षा समय एक महीने से अधिक हो गया है।

चूंकि टैरिफ कटौती का लक्ष्य 15,000 डॉलर से ऊपर के आयात को लक्षित करना है, इसलिए बड़े पैमाने पर बाजार के साथ इसका ओवरलैप बहुत कम है। नतीजतन, टाटा और मारुति सुजुकी जैसी दिग्गज कंपनियों के फंडामेंटल अल्पावधि में अपेक्षाकृत सुरक्षित बने हुए हैं। यहां तक ​​​​कि जब टैरिफ अंततः 10% तक गिर जाते हैं, तब भी ये स्थानीय खिलाड़ी उत्पादों, चैनलों और स्थापित आधार में लाभ बरकरार रखेंगे।

छवि स्रोत: टोयोटा

इसके बजाय, अंतरराष्ट्रीय ब्रांड जिन्होंने मध्य-से-उच्च-अंत बाजार में पैर जमा लिया है, लेकिन पैमाने पर लाभ की कमी है, उन्हें दबाव का सामना करना पड़ सकता है। मारुति सुजुकी और हुंडई जैसे जापानी और कोरियाई ब्रांड हाल ही में इस सेगमेंट में निवेश बढ़ा रहे हैं।

उदाहरण के लिए, टोयोटा ने हाल ही में भारत में अपना पहला शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन, अर्बन क्रूज़र एबेला लॉन्च किया है, जो अधिकतम 543 किलोमीटर की रेंज के साथ दो वेरिएंट पेश करता है। प्रतिस्पर्धात्मकता को बढ़ावा देने के लिए, टोयोटा चार्जिंग बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए स्थानीय ऊर्जा फर्मों Jio-BP और chargeZone के साथ साझेदारी कर रही है। टोयोटा वर्तमान में भारतीय बिक्री में पांचवें स्थान पर है।

झांग जियांग का विश्लेषण है कि जब आयात शुल्क 110% से 40% या उससे कम हो जाता है, तो यूरोपीय मध्य-से-उच्च-अंत मॉडल (जैसे वोक्सवैगन और स्कोडा के मॉडल) जो पहले मूल्य बाधाओं से बाधित थे, 2 मिलियन से 4 मिलियन रुपये की प्रतिस्पर्धी सीमा में प्रवेश करेंगे।

यदि यूरोपीय ब्रांड कीमतों को कम करने के लिए टैरिफ में कटौती का लाभ उठाते हैं, तो भारतीय मध्यम वर्ग – उच्च कीमतों को उच्च गुणवत्ता के साथ बराबर करने का आदी – दोषपूर्ण हो सकता है। यह मध्य से उच्च अंत बाजार में जापानी और कोरियाई ब्रांडों की स्थिति को सीधे चुनौती देगा।

चीनी वाहन निर्माताओं के बीच, SAIC की MG को संभवतः बख्शा नहीं जाएगा। एमजी ने अपेक्षाकृत किफायती मूल्य निर्धारण और अच्छी ब्रांड पहचान के साथ भारतीय बाजार में प्रवेश किया, लगभग 4% बाजार हिस्सेदारी और ईवी क्षेत्र में 30% हिस्सेदारी हासिल की। इसके प्रतिस्पर्धी मुख्य रूप से स्थानीय संयुक्त उद्यम और जापानी मॉडल हैं। यदि यूरोपीय ब्रांड अपने कवरेज का विस्तार करते हैं, तो एमजी के सेगमेंट को अधिक जटिल प्रतिस्पर्धी माहौल का सामना करना पड़ सकता है।

झांग जियांग के विचार में, अपेक्षाकृत निश्चित कुल बाजार आकार को देखते हुए, यूरोपीय बाजार हिस्सेदारी में कोई भी संभावित वृद्धि संभवतः एमजी जैसे अन्य अंतरराष्ट्रीय ब्रांडों की कीमत पर होगी।

लक्जरी बाजार एक अलग कहानी कहता है। वर्तमान में इसमें जर्मन ब्रांडों का वर्चस्व है, जिनकी वार्षिक बिक्री मात्रा 50,000 और 60,000 इकाइयों के बीच है।

पहले, अत्यधिक टैरिफ के कारण, जर्मन तिकड़ी – मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू और ऑडी – द्वारा बेचे जाने वाले अधिकांश मॉडल सेमी-नॉक्ड डाउन (एसकेडी) असेंबली पर निर्भर थे। कम टैरिफ के साथ, लक्जरी ब्रांड कम लागत पर उत्पादों की एक विस्तृत श्रृंखला पेश कर सकते हैं। पोर्श और लेम्बोर्गिनी जैसे अल्ट्रा-लक्जरी ब्रांडों के लिए, विदेशी मीडिया की गणना से पता चलता है कि कुछ मॉडलों की कीमत में कटौती लाखों रुपये तक हो सकती है।

छवि स्रोत: टेस्ला

हालाँकि, टेस्ला खुद को एक अजीब स्थिति में पाता है। यह वर्तमान में आयात के माध्यम से भारत में मॉडल Y बेचता है, लेकिन उच्च टैरिफ के परिणामस्वरूप कीमतें (सड़क पर 6 मिलियन रुपये से अधिक) बढ़ जाती हैं, जिससे बाजार की प्रतिक्रिया कमजोर हो जाती है। समझौता विशेष रूप से ईवी के लिए पांच साल की टैरिफ सुरक्षा अवधि स्थापित करता है, जिसका अर्थ है कि यूरोपीय निर्मित इलेक्ट्रिक वाहनों को जल्द ही कर छूट का आनंद नहीं मिलेगा।

स्पष्ट रूप से, यूरोपीय कारों पर भारत की टैरिफ कटौती विशिष्ट मूल्य खंडों के लिए एक “लक्षित शुरुआत” है। अल्पकालिक झटका मध्य-से-उच्च-अंत और लक्जरी क्षेत्रों में महसूस किया जाएगा, न कि स्थानीय बजट ब्रांडों द्वारा जो बाजार पर हावी हैं।

क्या चीनी “आपूर्ति शृंखलाएँ” अप्रत्यक्ष रूप से लाभान्वित होती हैं?

भारत में पैर जमाने और मुख्यधारा के बाजार में स्थानीय खिलाड़ियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए, यूरोपीय वाहन निर्माताओं को मूल्य-प्रतिस्पर्धी उत्पाद लॉन्च करने होंगे। चाहे कोटा के भीतर आयात के माध्यम से पानी का परीक्षण करना हो या भविष्य के स्थानीयकरण की तैयारी करना हो, लागत नियंत्रण सर्वोपरि है।

विद्युतीकरण और इंटेलिजेंस की ओर वैश्विक बदलाव के बीच, चीन की आपूर्ति श्रृंखला ने पावर बैटरी और इंटेलिजेंट कनेक्टिविटी जैसे प्रमुख क्षेत्रों में पैमाने, प्रौद्योगिकी और लागत में महत्वपूर्ण लाभ स्थापित किए हैं। कई स्रोतों से संकेत मिलता है कि यूरोपीय वाहन निर्माताओं के किफायती ईवी मॉडल पहले से ही चीनी आपूर्ति श्रृंखलाओं के साथ गहराई से एकीकृत हैं।

उदाहरण के लिए, रेनॉल्ट का ट्विंगो ई-टेक इलेक्ट्रिक मॉडल लगभग 20,000 यूरो का लक्ष्य मूल्य प्राप्त करता है, जिसका मुख्य कारण इसके चीनी अनुसंधान एवं विकास केंद्र और स्थानीय आपूर्ति श्रृंखला का गहरा एकीकरण है। यह बताया गया है कि संबंधित परियोजनाओं के लिए व्यापक अनुसंधान एवं विकास लागत में 72% की गिरावट आई है, जबकि विकास-से-उत्पादन चक्र 200 दिनों से घटकर 100 दिन हो गया है।

स्टेलेंटिस ने न केवल लीपमोटर में हिस्सेदारी ली है बल्कि “लीपमोटर इंटरनेशनल” नामक एक संयुक्त उद्यम भी बनाया है। रिपोर्टों से पता चलता है कि वह अपने भारतीय संयंत्र में लीपमोटर-निर्मित ईवी को असेंबल करने की योजना बना रही है। यह कल्पना करना कठिन नहीं है कि भारतीय सड़कों पर भविष्य की स्टेलंटिस या रेनॉल्ट ईवी अपने अंतर्निहित वास्तुकला, मोटर सिस्टम और यहां तक ​​​​कि महत्वपूर्ण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाइयों में “चीनी तत्व” ले जा सकती हैं।

यदि हां, तो चीनी आपूर्ति श्रृंखला को दो प्रमुख तरीकों से लाभ होगा। पहला है पावर बैटरी सेक्टर। सीएटीएल, एईएससी और गोशन हाई-टेक जैसे शीर्ष चीनी निर्माता पहले से ही कई मुख्यधारा के यूरोपीय वाहन निर्माताओं के लिए मुख्य वैश्विक भागीदार हैं। उन्होंने “चाइना टेक, यूरोप मैन्युफैक्चरिंग” आपूर्ति मॉडल बनाते हुए यूरोप में बड़े उत्पादन आधार बनाए हैं।

यदि यूरोपीय ब्रांड कम टैरिफ के कारण भारत में निर्यात करने या स्थानीय स्तर पर ईवी का उत्पादन करने की योजना बनाते हैं, तो उनके बैटरी पैक संभवतः चीनी बैटरी फर्मों से आएंगे। जैसा कि झांग जियांग कहते हैं, डाउनस्ट्रीम वाहन बिक्री में वृद्धि अनिवार्य रूप से अपस्ट्रीम घटक ऑर्डर की मांग को बढ़ाती है।

दूसरा है इंटेलिजेंट कनेक्टिविटी और कोर प्रौद्योगिकियों का क्षेत्र। भारत में ऑटोमोटिव इंटेलिजेंस की मांग बढ़ रही है, जो कुछ हद तक नीतिगत बदलावों से प्रेरित है। भारत सरकार ने किया है अनिवार्य है कि 1 जनवरी, 2027 से नए मॉडल ADAS और ड्राइवर उनींदापन और ध्यान चेतावनी (DDAWS) सिस्टम से लैस होने चाहिए। विश्लेषकों का मानना ​​है कि यह अनिवार्य सुरक्षा मानक बुद्धिमान ड्राइविंग उत्पादों की महत्वपूर्ण मांग को बढ़ावा देगा।

चीनी आपूर्तिकर्ताओं के पास पहले से ही स्मार्ट कॉकपिट, वाहनों के इंटरनेट और एडीएएस से संबंधित हार्डवेयर और सॉफ्टवेयर में अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा है। कई चीनी टेक फर्मों ने वैश्विक वाहन निर्माताओं की मुख्य खरीद श्रृंखला में प्रवेश किया है।

उदाहरण के लिए, ECARX का स्मार्ट कॉकपिट प्लेटफॉर्म मर्सिडीज-बेंज और स्मार्ट के वैश्विक मॉडलों में चित्रित किया गया है; डेसे एसवी ने वोक्सवैगन और वोल्वो जैसे ग्राहकों को सीधे सेवा देने के लिए यूरोप में कारखाने स्थापित किए हैं; और LiDAR और उच्च परिशुद्धता स्थिति में चीनी कंपनियां अंतरराष्ट्रीय ऑटोमेकर आपूर्ति श्रृंखला में शामिल हो गई हैं। जब यूरोपीय वाहन निर्माता भारत के लिए मॉडल विकसित या अनुकूलित करते हैं, तो चीनी कंपनियों से बुद्धिमान कनेक्टिविटी समाधान अपनाना एक व्यावहारिक विकल्प है।

छवि स्रोत: मिनीये

वास्तव में, कुछ चीनी इंटेलिजेंट कनेक्टिविटी फर्म पहले ही भारत में प्रवेश कर चुकी हैं। हाल ही में, MINIEYE ने भारतीय ऑटो पार्ट्स आपूर्तिकर्ता स्टर्लिंग टूल्स लिमिटेड के साथ साझेदारी की घोषणा की। यह समझौता भारतीय बाजार के लिए स्मार्ट ड्राइविंग समाधानों की तैनाती और घटकों के स्थानीय उत्पादन पर सहयोग की रूपरेखा तैयार करता है।

झांग जियांग ने इस घटना का वर्णन “वैश्विक होने के लिए साझेदारी का लाभ उठाना” के रूप में किया है। भूराजनीति जैसे जटिल कारकों के कारण, अगर चीनी ब्रांड बड़े पैमाने पर सीधे भारतीय बाजार में प्रवेश करने का प्रयास करते हैं तो उन्हें नीतिगत अनिश्चितता और ब्रांड पहचान बाधाओं का सामना करना पड़ता है। यूरोपीय वाहन निर्माताओं के आपूर्तिकर्ताओं के रूप में प्रवेश करके, चीनी कंपनियां प्रौद्योगिकी और उत्पादों का अप्रत्यक्ष उत्पादन प्राप्त कर सकती हैं।

इस प्रकार, भारत-ईयू टैरिफ समायोजन अनिवार्य रूप से यूरोपीय वाहन निर्माताओं के लिए जारी किया गया एक अनुकूलित अवसर है, जिसमें चीनी आपूर्ति श्रृंखला “प्रमुख भागीदार” के रूप में शामिल है।

भारत में घुसना आसान नहीं है

भविष्य आशाजनक लग रहा है, लेकिन वास्तविकता कड़वी है। यूरोपीय वाहन निर्माताओं के लिए, कम टैरिफ सहज प्रवेश की गारंटी नहीं देते हैं, न ही वे भारतीय बाजार में त्वरित पैर जमाने की गारंटी देते हैं।

पहला, भारत का कारोबारी माहौल बेहद जटिल और अस्थिर है। उदाहरण के तौर पर कर नीति को लें: भारत ने वस्तु एवं सेवा कर (जीएसटी) या विलासिता कर दरों को बिना किसी चेतावनी के बार-बार समायोजित किया है, जिससे विदेशी कंपनियों की मूल्य निर्धारण रणनीतियां तुरंत अप्रभावी हो गई हैं। यह तथ्य कि जनरल मोटर्स और फोर्ड जैसी अमेरिकी दिग्गज कंपनियों ने लड़खड़ाने के बाद पीछे हटने का फैसला किया, आंशिक रूप से इस अप्रत्याशित व्यापारिक माहौल के लिए जिम्मेदार है।

टैरिफ कटौती समझौते के साथ भी, 10% तक की ठोस कटौती आधिकारिक तौर पर 2028 तक प्रभावी नहीं होगी।

जटिल वैश्विक भू-राजनीति के वर्तमान संदर्भ में, कई वर्षों की अवधि परिवर्तनशीलता से भरी है। यदि आने वाले वर्षों में घरेलू संरक्षणवादी भावना फिर से बढ़ती है, या यदि द्विपक्षीय राजनयिक संबंधों में उतार-चढ़ाव होता है, तो इस बात को लेकर अनिश्चितता बनी रहेगी कि समझौते का समय पर और पूरी ताकत से सम्मान किया जाएगा या नहीं।

दूसरा, स्थानीय भारतीय दिग्गज मजबूत प्रतिस्पर्धी हैं। टाटा मोटर्स और महिंद्रा को न केवल घरेलू स्तर पर लाभ मिलता है, बल्कि उन्होंने “मेक इन इंडिया” प्रोत्साहन योजना के माध्यम से मूल प्रौद्योगिकी का प्रारंभिक संचय भी पूरा कर लिया है।

टाटा मोटर्स पहले से ही स्थानीय ईवी बाजार का लगभग 60% हिस्सा रखती है और बैटरी विनिर्माण से लेकर चार्जिंग बुनियादी ढांचे तक फैले एक बंद-लूप पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण में तेजी ला रही है। जैसा कि झांग जियांग का मानना ​​है, स्थानीय कंपनियों की मुख्य प्रतिस्पर्धात्मकता उनकी अत्यधिक लागत संपीड़न और स्थानीय सड़क की स्थिति और जलवायु के अनुकूल अनुभव में निहित है – नरम ताकतें जो कम टैरिफ आसानी से ऑफसेट नहीं कर सकती हैं।

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नीति और प्रतिस्पर्धा से परे, उपभोक्ता प्राथमिकताएँ एक और बाधा उत्पन्न करती हैं। जबकि ब्रांड का प्रभाव यूरोपीय कारों के लिए एक ताकत है, भारत में बड़े पैमाने पर बाजार पैसे के मूल्य, ईंधन की खपत और पुनर्विक्रय मूल्य के प्रति बेहद संवेदनशील है।

यदि यूरोपीय वाहन निर्माता वॉल्यूम बढ़ाना चाहते हैं, तो उन्हें गुणवत्ता बनाए रखते हुए लाभ मार्जिन में भारी कमी करनी होगी। यह उच्च सकल मार्जिन हासिल करने के उनके व्यवसाय मॉडल के साथ टकराव करता है।

इसके अलावा, भारत का बुनियादी ढांचा, उच्च तापमान और उच्च आर्द्रता वाली जलवायु, और भीड़भाड़ वाला यातायात वाहन कूलिंग सिस्टम, सस्पेंशन ट्यूनिंग और एयर कंडीशनिंग प्रदर्शन पर विशिष्ट आवश्यकताएं लगाता है। यदि यूरोपीय वाहन निर्माता गहन माध्यमिक विकास के बिना भारतीय बाजार में प्रवेश करते हैं, तो उन्हें अनुकूलन संबंधी समस्याओं का सामना करने का जोखिम उठाना पड़ेगा।

भारत में यूरोपीय वाहन निर्माताओं के लिए परिचालन और स्थानीयकरण चुनौतियों को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है। बिक्री का विस्तार करने के लिए, कंपनियों को एक साथ मजबूत बिक्री, बिक्री के बाद सेवा और भागों की आपूर्ति प्रणालियों का निर्माण करने की आवश्यकता है – एक प्रणालीगत इंजीनियरिंग परियोजना जिसमें दीर्घकालिक निवेश की आवश्यकता होती है।

साथ ही, दीर्घकालिक सफलता प्राप्त करने और विनिमय दर और टैरिफ जोखिमों से बचाव के लिए, गहरा स्थानीयकृत उत्पादन लगभग एक आवश्यक मार्ग है। वर्तमान में, अधिकांश यूरोपीय वाहन निर्माताओं ने स्थानीयकृत विनिर्माण प्रणाली स्थापित नहीं की है।

झांग जियांग बताते हैं कि नेटवर्क विस्तार, बिक्री वृद्धि के कारण बिक्री के बाद सेवा का दबाव और स्थानीयकरण ऐसी चुनौतियाँ हैं जिनका यूरोपीय वाहन निर्माताओं को सामना करना होगा।

भारत-ईयू टैरिफ समझौते पर हस्ताक्षर भारतीय ऑटो बाजार के सीमित उद्घाटन की दिशा में एक कदम है, लेकिन यह केवल शुरुआत है। यदि यूरोपीय वाहन निर्माता वास्तव में भारत में खुद को स्थापित करना चाहते हैं, तो वे केवल टैरिफ से मूल्य रियायतों पर निर्भर नहीं रह सकते हैं; उन्हें लंबी अवधि के लिए जटिल नीति परिदृश्य से निपटने के लिए तैयार रहना चाहिए।